比亚迪第万辆车下线，引发了人们对中国汽车的高度认同，也让腾势N7一夜成为明星。

腾势N7的上市，极氪00在新能源猎跑赛道上不再孤独。

定位相近的它们难免会被网友放在一起横向对比，毕竟定位、价位和使用场景有所重叠，“冤家路窄”总要切磋一番。

（图片来自电车通摄制）

小通很佩服比亚迪的实力，新能源汽车市场什么样的细分品类全要占一席，王朝家族还不够，搞个更年轻的海洋家族。这还不够，比亚迪又搞出方程豹、仰望，还有针对豪华市场的腾势，战线拉得很远。

有天小通偶然路过了腾势的展示摊位，刚好摆着一台腾势N7。静态体验的过程中，我也跟摊位的销售聊了一番，跟他说最近想买车，看到最近的国产新能源车都很好，但又对电车续航感到担忧。他给出的答案很简单——续航够的，没问题。

销售小哥看我对新能源车兴趣很大，“求知欲”高涨，便热情地介绍了一番，顺便给我约了一把试驾。

（图片来自电车通摄制）

作为比亚迪旗下的豪华品牌，腾势的设计要务是凸显产品的高大上。两者的外观和内饰用料都足够豪华，设计语言上可以找到共通点，又能看出来各自不同之处。腾势似乎还喜欢在产品上强调自家品牌标识，腾势N7的门把手、车头大灯、门框都有腾势的Logo以及“DENZA”标志。

如果按“豪华品牌买车标”的标准来衡量，腾势的性价比看似更高（开个玩笑）。

（图片来自电车通摄制）

很多人觉得车头两条龙须并不好看，小通也是这么想的，如果去掉会好看不少，但这也是为了与D9、N8统一设计语言。

不过从腾势N7、N8两款产品的外观设计到车机UI设计层面来看，更像是处于摸索独家设计风格的过程。

举个例子，腾势N7的内饰设计比较年轻运动，但智能车机的UI设计又凸显商务风格，在车里坐久了有可能会忘记这是一辆什么车......

不同于腾势D9对应的家用和商务，这两款车型虽定位豪华，但取向和群体画像上有所区别，腾势N7更像是服务于年轻群体，将重点放在了运动上。所以腾势N7主副驾两个座椅包裹感更强，内饰设计能看到一点海洋网的影子，并且副驾驶有独立的娱乐副屏和分区空调控制。

（图片来自电车通摄制）

顺带一提，腾势N7的坐姿更像是一台轿车，我问过同行的朋友，他也给出了这样的结论。这应该是将电池组与底盘集成带来的好处，要是有电动遮阳帘，显然会为身在广州的我带来更好的体感。

副驾屏主要用来处理娱乐信息内容，坐车过程中看看视频也还算够用，以副驾驶正常观看的距离，显示尺寸相对而言略带局促，这或许是隐藏式副驾屏所带来的一些代价。

销售小哥称副驾屏幕以及语音助手可以独立使用，不会与主驾驶冲突。

（图片来自电车通摄制）

要不是我朋友不打开应用程序列表看看，小通都不知道腾势N7的演示展车居然还有这么一款竞速游戏......可惜的是车里没有联网，游戏的数据包没法下载，就不能告诉大家用方向盘飙车是啥感觉了。

（图片来自电车通摄制）

隔壁腾势N8需要额外花元选装车载游戏套件，腾势N7这就能直接玩上《真实赛车3》。小通其实没有很惊讶，此前体验过的特斯拉ModelY，车辆静止时也能够用方向盘、油门刹车玩游戏。

电动车早已抛弃了传统燃油车机械传动结构，用户的操作全通过电路反馈到汽车的各个部位上，车辆静止时，就可以实现解耦合。简单点来说，车辆静止时，方向盘与底盘的联系就会被切断，防止原地转向磨损轮胎。

但这一特性也被厂商加以利用，成为车内玩赛车游戏的天然优势。

在车内“竞速”这件事到底有何意义，这就别问小通了。消费者的需求从来没有天花板，今天要这个，明天还会要更多，厂商多给点功能，就能够在同价位创造更多优势，总有人会用得上。

（图片来自电车通摄制）

除此之外，腾势N7的智能车机还算好用，界面更贴近目前主流审美，较高流畅度所带来的舒适感和用于盲操作的快捷手势同样不容忽视。

当然，电动汽车设置杂项越来越多的今天，如何将复杂的功能更集中地呈现在用户眼前，缩短用户摸索、磨合的流程，小通认为仍然是汽车制造商尚未“毕业”的课题。

不出意外，比亚迪海豹DM-i等后续发布的新车，应该都会配备这样的车机系统。

很不巧的是，销售小哥是开着腾势N7从琶洲过来的岗顶门店，于是等待试驾的过程相对较长。

灰色外观和NAPPA真皮内饰的腾势N7又给了我不同于展车的“传统感”，又想起来自己经常开的汉兰达，大概也是这种颜色，心理上也能有一点“耐用”的暗示。

（图片来自电车通摄制）

销售小哥开了一段路，对腾势N7基本的操作方式进行了简单的介绍后，找一处路边换我驾驶。

他告诉我，如果你想在开车的过程中调整空调温度，一个是可以叫语音助手搞定，不想的话，就用三根手指划屏幕，不同方向划动就可以调整风力和温度。

用划动手势代替传统按钮点按，这让我看到了车机屏幕盲操作的可能性。将这样的奇特体验带回去给大人“交差”，他们对智能车机的接受度或许又能增加一分吧。

（图片来自电车通摄制）

电气化架构的电动车，基本靠软件定义体验，包括车身控制。这也就意味着，一款充满性能和驾驶乐趣的电车，通过简单的调节，也能变成温和的家用车。

但无论是哪个模式，这辆车的动力和制动都很跟脚，有随叫随到的感觉。电门需要再深踩一些才会有动力反馈，避免了轻点油门突然加速的“抽搐”感。

腾势N7就是这样，它的动力配置用料很足，但我仍然希望把它当作家用车开，便把悬架和动力输出都调至舒适，对于公路上的坑洼以及细碎的颠簸，过滤得比较干净，反馈上也较为弹性轻柔。相反，运动倾向的云辇-C，支撑性更强，悬架也更硬，掉头有种开轿车的感觉，这是褒义的形容。

它也可以调整高低两种姿态，轿跑的低趴、SUV的通过性都给它包圆了，空气悬挂的表现确实不错。

（图片来自电车通摄制）

动能回收力度的调节，小通认为也是目前国产电车做得更好些，包括腾势N7。松开电门后的拖拽感不明显，但由于小通还没适应电门，身在后座的朋友告诉我还是有些晕车感。

年，小通仍然认为“用起来像油车”是对电动车体验最好的评价，腾势N7保留了一些燃油车的机械反馈，比如保留了较为传统的拨杆和挡把，打转向灯时拨杆不会回弹，符合传统油车用户的操作直觉。

某种程度上来看，电车继承油车的部分元素，也能更好地将传统燃油车用户过渡到新能源车。

（图片来自电车通摄制）

现阶段的电动车啥都好，只可惜店内试驾无法解决我对电动车唯一的疑问——省内长途续航，毕竟我个人不太希望中途停下来充电，解决这个问题，选不选电动车或许不再是“难题”。

让小通没想到的是，工作日预约腾势N7、N8试驾都要排队。腾势的线下店反而没什么人，估计都是人们在大型商超的展示摊位中预约试驾的，这也证明了流动展示确实是一种综合低成本强曝光的做法，比4S店有效。

（图片来自电车通摄制）

岗顶附近五点半就开始严重堵车，再开下去也没有多大意义，仓促的试驾就这么结束了，但我仍然能够获得一些心得。

近段时间发布的比亚迪（腾势）新车，都让我有一种别样的感觉，不再一味追求表面上的量大管饱，靠配置取悦消费者，而是沉下心来，将心思放在了驾驶体验上，尝试以更深层次的体验维度，挑战BBA的地位。

（图片来自电车通摄制）

这样的感受至少是在我踩下电门的那一刻，才能感受到腾势N7开起来也有不错的回馈，而不是仅靠外在讨巧用户。对于猎装车这样的新品类，比亚迪的第一款产品也能做到比较成熟稳定的程度，除了内外设计语言还有一定的统一空间外，30万元也基本挑不出明显的短板。

一般卖到这个价位的国产车，在我看来都能做到豪华级别的体验，都值得预算到位的人考虑，剩下的只是看车型能否跟消费者的使用场景和审美标准相契合。

那么，你觉得腾势N7是一辆好车吗？