近日，腾势N7上市，在纯电车已经卷出天际的今天，号称领先两代的技术体现在哪？30万级别，和其他产品对比又有哪些优劣？4+2个配置，应该怎么选？为什么发布会刚刚结束，网上就涌现出一批“标准文案”？说什么第一感觉贵了，说什么极氪、蔚来悬着的心放了下来……没错，都是带节奏而已。

一、如何评价腾势N7：

海豹初上市时，我给出的评价是：e平台3.0的完全体，除了自动驾驶以外，其他方面毫无短板。而腾势N7，其实是SUV版的海豹，曾经的内部代号海狮，因为首发交给了高端品牌腾势，又增加了一些高端配置，诸如云辇A和双激光雷达的天神之眼等。所以整体评价显然又上了一个台阶，腾势N7的评价是：e平台3.0加强版，是目前纯电技术之集大成者，全方位无短板。除了贵，没有缺点，而觉得贵，不是腾势N7的问题，而是你的问题。

1、云辇A≠空悬：腾势N7除了Air版，全系标配云辇A，有很多人用其他车的空气悬挂进行对比，拜托，这完全不是一回事好嘛？云辇系统，核心技术可以理解为一种对车辆动态控制的一种软件算法，通过不同硬件来实现这种控制。通过CDC电磁悬挂来实现，那就是云辇C，通过空气悬挂来控制，那就是云辇A，通过液压系统来控制，那就是云辇P。

当然，对，根据不同路况来动态调节悬架软硬、高低的技术也并非是比亚迪云辇技术所独有的。比如说奔驰的魔术车身，宝马的魔毯悬挂都能实现类似的功能。而比亚迪云辇系统值钱的地方有两点：第一，是更快的反应速度和更高的调节频率；第二，它可以实现和底盘四轮之间的联动控制。什么意思呢？大家知道ESP吧？包括更高级别的iTAC，通过对四轮施加不同的扭矩（包括负扭矩）来实现车辆的控制。而这种控制是横向的，电磁悬架、空气悬架包括液压悬架，对车辆的控制是纵向的。此前，两个方向的控制彼此不干涉，相当于两个部门各管各的，泾渭分明。而云辇系统，则可以搭配iTAC扭矩控制技术，实现智能底盘（iCVC、iADC），相当于横向管理和纵向管理两个部门联合执法，通过沟通协调，给出最有利的方案。

2、CTB电池：也就是电池车身一体化技术，这就无需多言了，电池作为结构件融入车身，提高了电池安全，增加了整车的扭转刚度，而且节省了空间。高扭转刚度对于操控、安全都有提升，而空间上的优势，落实到腾势N7这款车上，则是更大的头部空间和头顶的自动遮阳帘。

3、双枪快充技术：很多人用V高压快充来杠，技术其实是各有优势。V高压需要专属充电桩的支持，当然，峰值功率更高。而双枪快充则更接地气，在国标桩上就能突破上限，虽然单枪Kw，双枪Kw还比不了V高压快充峰值KW，，但实际使用上，谁充电更快还真的不好说。而且就目前而言，我们遇到两个闲置的国标桩的概率要远大于V快充桩。你有V快充技术，实际上，可能一年都用不上几次，因为桩少，而且可能会被其他车占用。而双枪技术，显然使用场景更多，所以说更接地气。

4、智能脉冲自加热技术：简单说就是将电池包分成两部分管理，有点像磁盘阵列一样，用A给B充电，或B给A充电，充放电的过程中电池发热升温，同时利用热泵系统吸收余温，使之抗低温性能更好。其实比亚迪上一代电车就已经在冬测中证明过自己了，使用磷酸铁锂的电池在零下二三十度的环境下完全不输三元锂电池。理论上这项技术并不难，但对于北方用户来说非常实用，解决了电车的最大痛点。

5、天神之眼：高阶辅助驾驶一直是比亚迪的短板，此前的高配车型也搭载了L2级别的辅助驾驶，像是并线辅助、盲区监测等功能也都有。但是和小鹏、华为、特斯拉相比，比亚迪的辅助驾驶总显得很蠢，除了硬软件上确实存在的差距以外，注重安全，在算法上标定过于保守也是造成这种局面的原因之一。

举个例子，比如说前方十字路口，有99%的概率可以安全通过，有1%因为被遮挡等因素是未知的，标定的激进一点，遇到这种情况系统会显得很智能，都可以游刃有余的通过。而更注重安全的话，可能会出提示，甚至会要求人为接管。再比如，高速行驶时，前方路况系统无法精准判断，比如说摄像头传回来的信息和雷达信息相矛盾，有的系统可能会先分析判断，看看是哪部分出现问题，同时继续感知，等待确切数据之后做出决策。而保守的标定可能直接提示接管了。前者可能在你不知不觉中也度过了难关，可是真出现问题的时候，留给你的时间不足一秒，直接“甩锅”式让你接管。后者显得不智能，但实际上是为你的安全考虑。

比亚迪的天神之眼还未经过市场检验，具体能做到什么水平不得而知。发布会宣传说可以实现自动泊车、召唤，比如说你去单位、回家，可以直接开到门口下车，然后让车自己去找停车位。再出来时也可以一键召唤，让车自己开来接你。理论上实现这些操作并不难，难的是如何在保障安全的前提下实现，我们拭目以待吧。

二、竞品对比：

实际上，腾势N7目前没有竞品。前双叉臂后多连杆主打操控的有，km四驱，km后驱主打性能续航的也有，包装空悬、快充、激光雷达、高阶辅助驾驶这些卖点也都有。CTB电池虽然门槛高，但零跑和特斯拉CTC也有异曲同工之妙。但是云辇系统，目前还真是独一份，就如前面的评价一样，N7基本上是目前纯电技术的天花板了。

而同价位，产品调性接近的，还真有几个，比如说ModelY、极氪、智己LS7等。

ModelY就不用多说了，清水房和精装修的区别，你真的相信纯视觉的驾驶辅助系统会比激光雷达更强，那就去买吧。我之前喷过很多次特斯拉，比如说单踏板模式，辅助驾驶的虚假宣传，包括刹车的潜在隐患等等。随着最近几次升级，的确有改的迹象。我不推荐特斯拉任何一款产品，根源在于它缺少传统车企对安全的敬畏，它给我的印象更像是一家互联网公司，而非是车企。在互联网行业bug改了就好，而车，关乎生命，关乎安全。

极氪是一款非常优秀的产品，底盘尤为出色，操控几乎是家用车中的天花板。前双叉臂后多连杆，前后双电机能达到零百3.8秒，这些可以和腾势N7一较长短。不过N7因为有CTB、云辇A、iCVC的加持，理论操控水平应该更高，但实际有多大差距，还不好说。

车机卡顿是的短板，哪怕免费给车主换装芯片之后也没彻底解决。智驾方面，芯片算力也远不如N7，不过比亚迪在智能驾驶方面还没有证明过自己，虽然上限更高，但具体表现还不得而知。

说实话，腾势N7发布会售价30.18万起，出乎了很多人意料，以至于某些品牌的“水军”一拳打在了空处。说什么贵了，说什么极氪和蔚来ES6长出一口气，这些话术显然是为40万的N7准备的。另外，也有人带节奏，说什么先有腾势后有天之类招黑引战的内容，可见N7让某些品牌睡不着觉了。

三、购买及配置建议：

腾势N7的理念是，让顶配变标配，4+2一共六个配置，起步30.18万，碳纤维套件的N-sport版37.98万。看似两个没有搭配云辇A的版本最便宜，性价比最高，但选车时，第一个应该排除的就是它。

注意：腾势并非是物美价廉的品牌，腾势N7也并非是高性价比的产品。腾势是有议价的，N7这款车也并非是主打经济实惠。它的确性能足够强，技术足够先进，但是远超出家用上限，也就是说你花了十几万，买到的性能、配置用不上几次，所以性价比不高。然而这就是30万以上车的产品逻辑，钱花到位，我可能不用，但你必须有。

所以，追求性价比可以绕道，小鹏G6或许更适合你，性价比肯定比N7要高。

剩下4个配置，再排除一个后驱的超长续航版，零百6.8秒足够快，3.9秒你用不上——这依然是家用车够用就行的逻辑，如果你选车奉行这样的逻辑的话，别买N7了，踏踏实实买个汉EV，小鹏G6，甚至是零跑、哪吒，性价比都要更高。

剩下3个配置，都是四驱，分别是33.98万的性能版，34.98万的性能MAX版和37.98万原厂碳纤维套件的N-sport版。

N-sport版不推荐，喜欢的，有能力的自然会买。这个配置适合消费降级的用户，本来预算四十万甚至五十万，因为喜欢N7，想体验云辇技术和iCVC智能底盘，买就是顶配。所以这个配置有部分奢侈品属性，可以模糊阶层。你开着N7的N-sport版，显示出的消费能力并不局限在三四十万。

33.98万和34.98万两者，推荐后者。两者区别在于有无iCVC智能底盘矢量控制系统和iADC智能飘逸控制系统。一万块钱的差价，为技术买单，是值得的。另外，如果很纠结这一万元差价的话，建议降低预算。

综上所述，腾势N7的技术含量极高（比D9高得多），在30万元级是物有所值的。但是售价决定了，它并非是性价比产品，更适合高预算的消费者由上至下选，而不适合预算不足的朋友翘着脚够。车只是生活里，衣食住行中行里的一部分而已，腾势N7三十多万的售价里，只有不到二十万满足的是需求，其余十来万满足的是梦想。